殲…20可動邊條，位於鴨翼和機翼之間。殲…20的邊條非常小，比較狹窄，在鴨翼後面。邊條可以可控下垂，可動邊條可以強化渦升力，並且可以控制渦流走向。

殲…20採用的全動垂尾和可動邊條技術，無不顯示了中國航空設計師的功力和中國航空技術這些年來的進步與積澱。殲…20還採用了分散式綜合光電系統、有源相控陣雷達等先進的技術。

作為隱形重型戰鬥機，殲…20在世界上獨創的“升力體、邊條翼、鴨翼”佈局，使得飛機既有很好的隱身性，又有很強的超音速和機動飛行能力。楊偉認為，既然有了最強的裝備，就要把這個裝備在實戰過程中用到最關鍵的地方，發揮舉足輕重的作用。

殲…20採用了可調式DSI（無附面層隔板超音速）進氣道，用三維複雜曲面的凸曲面（鼓包狀，用於壓縮氣流）把進氣中的附面層迎面剖開，然後用壓力梯度頂到進氣口的兩角洩放。

相比於F22的CARET進氣道，殲20的DSI進氣道有如下優點：取消了　F…22　的　CARET　的附面層隔離裝置。殲…20　的　DSI　鼓包巧妙地把附面層從進氣口上面和下面排出，根本不需要這個沉重、複雜的裝置，減少了重量和複雜性。

在超音速總壓恢復上比　F…22　的　CARET　至少不差，極可能更好。【30】

亞/跨音速時比　CARET　更能提供使發動機平穩工作的氣流。考慮到殲…20　的　DSI　是在積累了梟龍　DSI　的大量經驗後發展出來的新一代　DSI，我認為殲…20　DSI　會繼承梟龍　DSI　的這個優點。

殲…20一個顯著特徵就是進氣道側面兩個通風口，為了隱身而設計成六邊形並用網格覆蓋。網上普遍的說法是燃油/空氣冷卻器（ACFC/熱交換機）的通風口（前面進氣後面排氣），為飛機熱量管理系統（TMS）的一部分。J20為何安裝有如此“龐大”的通風口？這是因為J20配備了大功率的主動相控陣雷達（AESA），其產生的熱量大幅增加。為了解決散熱問題，同上一代戰鬥機航電裝置的空氣冷卻不同，J20據研判採用了新一代液體冷卻系統。該系統分前後兩個迴路並採用專用冷卻液，該冷卻液先流經前回路將雷達等航電裝置的熱量帶出，然後進入後迴路流經燃油箱將熱量傳遞給燃油，因為後者具備更大的熱容量。最後加熱後的燃油則透過燃油/空氣冷卻器將熱量排出機外。這種液體冷卻的方式已被F22和F35所採用，為國際標準五代機的標配之一。然而J20　ACFC的散熱排氣口位於進氣道外側，作為一個紅外輻射源比較容易從側下方被探測到。與之相比F22和F35的散熱排氣口均在背部並朝上，看上去更加隱蔽。

尹卓先生正面證實殲…20採用的就是國產發動機，並且基本滿足殲20的格鬥需求。而渦扇…15正在研製中，等渦扇…15服役後，將更明顯提升殲…20戰鬥機的效能。並表示，殲…20已經交付部隊4、5個月了。

與蘇35戰鬥機一樣，殲20也採用了飛火推一體化控制系統。

飛火推一體化在軟體上把飛行控制、火力控制、發動機控制整合到一起，最大限度地發揮1＋1＋1&gt；3的威力。飛行控制主管飛機的速度、高度和姿態，火力控制主管構成武器發射條件，發動機控制主管提供充足的推力。傳統上，飛控是主導的，只有把飛機機動到適當的發射位置，武器才能有效發射，而發控只是飛控的動力保障，據從屬位置。飛火推一體化後，火控有可能在特定時間成為主導，飛行員指定目標位置後，飛火推聯手把飛機儘快轉入最優發射位置，在最優時刻自動發射武器。

而最讓林天關心的還是座駕之內的座艙系統。