裡已經在建環島高速公路，楊星提醒他們，為什麼不向鐵道部申請，把海南環島鐵路直接建成高速鐵路。

況且現在通往海南的隔海火車正在試開通，讓火車坐輪船國瓊州海峽，這也算是國內頭一份，但楊星顯然沒把海南主管jiā通的官員自豪感放在眼裡，他直接表示，海南想要改變孤懸海外的窘境，唯一一個辦法，就是建成聯通內陸的跨瓊州海峽的跨海大橋

烏蘭其他們聽到楊星想要建海南跨海大橋後，震驚之餘情緒卻是高漲到了頂點。海南在建國後一直被稱為祖國第二大寶島，但由於眾所周知的原因，實際上卻是一直作為國家第一大島來看待。

把海南和本土分開的的瓊州海峽雖被譽為“黃金水道”，卻是東西長度約80公里，南北平均寬度近30公里的一道天塹，直接使得通往海南的最短路途都需要侯船行船大概3個小時的時間上，再加上期間轉運消耗的瞬間，海南運往大陸的通道問題一直是制約海南經濟發展的一個瓶頸。

宋代起就有遠見之士談起在廣東和海南之間架起一座大橋溝通天塹的構想，建國後70年代周總理也曾委派過中央大員研究修建跨越瓊州海峽的通道問題。海南省內為了擺脫島內物資運不出去，島外原料運不進來的問題殫思竭慮。修建跨海通道的想法成為歷任海南領導魂牽夢繞的念頭。現在聽到楊星提出借建設國際旅遊島的機會上馬跨海大橋，他們當然jī動。

楊星看烏蘭其和他屬下jī動地的臉sè就知道他的努力沒有白費，成功打動了海南主要官員的心，心裡也算鬆了口氣。一項政策的推出成功與否，最關鍵還是取決於具體執行政策的人。先前他的計劃算是說動了烏蘭其和那位省委書記，加上今天他的詳細闡述，看來才把其他海南中高層官員的意見也都統一了起來。

只有取得內部一致，國際旅遊島的計劃才能真正推開。當初闞東田為了執行九都未來發展綱要，可是大會小會開了一個多月才上報省裡的。現在事關海南全省的未來經濟發展轉型，要上報中央同意才行，海南自己的內部決不能làn

楊星這邊已定下了以洋浦港和博鰲為，先在海南推動國際旅遊島建設的種種措施，取得了海南官員的協助後，這些辦法才能順利的展開。並且現在大家也達成一致，在上報國際旅遊島計劃是，要注意提出各項改革試驗方案的時機。海南改革中很多事情是壞在yù速則不達上，這次要小心謹慎步步為營才是。

楊星特意在國際旅遊島計劃中加上的把海南建成南海資源開發和服務基地這一條，現在看來海南這邊也沒有多大問題，不過楊星知道光是口頭說說，並不能解決南海的問題，要搶先一步為今後南海的開發打造好海南這個後勤基地，海南基礎建設必須加快，所以他乾脆把他前世裡停留在紙面上的海南瓊海跨海大橋計劃都拋了出來。

但修建海南跨海大橋可不容易，雖然聽起來這的確是項利國利民的大工程，但隔海造橋，從來都是造價昂貴工期長的大工程。國內第一條連線上海洋山港的東海跨海大橋，2005年才建成，造價70多億元。而隨後國內建成距離最長的杭州灣跨海大橋造價160億元，消耗鋼材超過三峽工程的用鋼量，技術複雜、工程浩大，創下多項世界紀錄，ā了足足五年才建成，可見建設和難度之大。

而海南這座跨海大橋因為地處外海，洋流條件遠遠超出了內海的杭州灣，楊星記憶裡，為一步到位達成溝通海陸的目的，這座大橋修的還是公鐵兩用跨海大橋。而總造價則是杭州大橋的十倍，高達1400億元

即使刨除掉通貨膨脹等因素，這座大橋現在要修也至少要ā掉1000億元左右，而工程款大部分只能由海南和廣東兩省承擔，即使海對面的廣東財大氣粗也難以承受，何況是經濟產值還不到廣東十分之一的海南，所以前