大城市也僅有２０％左右，只有歐洲、日本、南美等大城市４０％－６０％出行比例的三分之一至二分之一。　隨著城市機動化程序的加快，即使是這一比例也加速下滑。特大城市近年來公交出行比例平均下降約６個百分點。另一個事實則更讓人難以接受。來自建設部的資訊表明，目前我國城市公交車速已越來越低，現在平均車速只有１０公里／小時，已低於腳踏車１２公里／小時的速度。與１０年前相比，公交出行時間平均延長１０分鐘，居民對城市公共交通服務的不滿意率高達７０％。　在公共交通艱難蹣跚的同時，個體交通的迅速增長使交通擁堵急劇上升為我國大中城市的“普遍災害”。據測算，北京市區１８３個主要路口中，嚴重阻塞的達６０％；上海市幹道網的平均飽和度達到０。９；南京市主要道路的路段飽和度達到０。８7。

據有關部門統計，1986年與2003年比較，北京市機動車出行方式比例由38％提高到61％。其中小汽車出行所佔比例由6％上升到％，而公共交通的出行份額由35％下降到26％，即使到2007年初這一數字也只有。在軌道交通方面，從1969年10月建成中國第一條地鐵到2007年10月7日，全長公里的地鐵5號線開通試運營，北京地鐵運營線路由1條增加到5條，運送乘客由1971年全年的828萬人次，提高到一天運送乘客290萬人次，運營里程由公里提高到142公里。然而，紐約地鐵總長1142km；倫敦地鐵線路約500km，市郊鐵路約1000km；東京都市圈地鐵全長230km，市郊鐵路超過2000km；巴黎地鐵約200km，市郊鐵路達1000km，均遠遠超過北京的水平。

城市公共交通事業發展緩慢的直接原因是投入不足。據悉，２００４年全國城市公共交通固定資產投資３２８。５億元，占城市建設固定資產投資的６。９％，而同期道路橋樑投資佔４４。７％。在城市公共交通固定資產投資中，超大城市２６２。６億元，佔８０％，大城市１２。３億元，佔３。７％。總體上呈現投資不足。　來自建設部門的資料顯示，在２００６年調查的１１７個城市中，６６個城市在公交場站建設以及車輛、設施裝備和配置更新方面得不到政府資金和政策支援，佔被調查城市的５６。４％，“情況相當嚴重”。

一方面，大運量公交系統建設緩慢，城市軌道交通建設推進速度不快。目前，全國６００多個城市軌道交通運營線路總計只有４４０公里，僅相當於英國倫敦一個城市的規模。　另一方面，公交線網覆蓋不均衡問題日益暴露。根據有關調查，國內許多城市普遍存線上路重複設定，有的道路重複線路多達２０多條，而城市邊緣的居民小區、街道卻沒有一條公交線路，直接導致居民出行難。有些線路執行時間過長，則大大降低了公交對長距離出行乘客的吸引力。　值得注意的是，近年來，由於受到利益驅動，一些城市盲目拍賣出讓計程車經營權，導致計程車運量嚴重供過於求，空駛率高達４０％以上，嚴重影響了計程車行業的穩定及健康發展。

近年來，由於國內燃油、保險、維修等價格上漲，公交企業承擔社會公益性服務增加，長期低票價管制等原因，使相當一部分公交企業入不敷出，虧損嚴重。　據瞭解，在２００６年有關方面調查的全國１１７個公交企業中，沒有得到政府財政補貼的多達４２家。武漢、西安、長春等城市８家企業得到的政府財政補貼也十分有限。　企業生存狀態上的弱勢使各種“負效應”迅速在城市公共交通體系中延伸擴大。長期虧損使不少公交企業放緩甚至停止車輛的更新速度，有的對經濟效益低下的線路停止運營，有的增大發車間隔和減少發車密度。根據有關方面提供的一份調查資料，由於收入偏少，２００５年公交司機的流失率已達１６％以上。