程度的出現了疲勞，哪怕是每次下降採取輪換的方式，另外兩人在空間站值守休息，這樣一個多月的高強度探索工作，也是讓訓練有素的航天員們有些吃不消。

和上次章成銘他們從空間站返回藍星一樣，當返回艙段回到藍星，並減速進入低空軌道後，賽里斯航天局又打了兩艘神舟飛梭上太空，和臨時返回艙段進行對接。

這樣一來，臨時返回艙段上，加上前面送六名航天員上來的兩艘神舟飛梭，現在就又有了四艘神舟飛梭同時對接。

這麼多神舟飛梭對接的主要原因就是賽里斯航天局新一代的載人飛船還沒有研製成型，而原有的神舟飛梭下行載貨能力有限導致了這個尷尬的場面發射。

飛船的下行載貨能力有多少不是想帶多少就帶多少的，而是要根據飛船的實際情況來決定。

假如一艘飛船空載1.5噸，滿載2噸，那就意味著這艘飛船的實際運載能力只有0.5噸，而且這半噸中是要算上裡面的人員、裝載物資的重量。

為啥不能隨意增大下行載貨能力原因也很簡單。

飛船的減速燃料是有限的，如果太重導致減速不足，那麼飛船在衝入大氣層的時候速度就會過快，產生的摩擦穩定增高，搞不好超過船體的承受能力那就搞大了。

當然如果採用打水漂式返回可以減少燃料的消耗，但增加的重量也是在改變了飛船的彈跳軌跡，為了精確保證入軌的可控性和安全性，是不會隨意改變重量來產生這些額外風險因素的。

前面那兩個難關都是可以透過技術手段來想辦法彌補和解決的，但是最後一個問題，就是飛船在經過前面兩個難關後，在大氣層內的天空中，固定大小的降落傘可未必能給超過預定重量的飛船帶來足夠的減速能力。

越重的物體，就需要越大的降落傘，五十公斤的人和一百公斤的人去使用相同面積的降落傘去跳傘……那肯定是體重一百公斤的人先落地！

而飛船上的降落傘尺寸、大小、重量都是早都多少年前已經定好了的，不可能因為某次飛行額外增加重量而貿然改變大小，因為增大傘面積同時也會增加傘繩的數量，還有打包的後的體積和重量……

這些因素都會形成不安定因素，對於以穩定和安全第一的載人航天來說，這都是非常致命的危險，畢竟……

錯一次，很可能付出的代價就是寶貴的生命。

好在現在的神舟飛梭在進入到神舟十八時，就已經完成了最後的改進，更改了部分設施和精簡了裝置，不僅讓飛船有了更舒適和可靠的效能，同時將原有的電池更換為更加成熟的鋰電池，多種因素結合下，增加了300%的下行載貨能力。

就是從那一艘飛船批次開始，神舟飛梭便徹底定型，進入了量產階段。

也多虧了已經定型量產的福，生產單位可以不用再考慮調整技術指標和要求，可以放開手腳大量生產，建造成本和消耗工時都極速下降，飛船能像下餃子一樣咕嚕咕嚕的快速產出。

所以這一年章成銘他們在太空生產出的膠基燃料，以及這次採集的大量月球樣本，沒這麼多飛船帶回到地面還真是個更加尷尬的事情。

不過經過這兩次事情，新一代飛船的研製速度肯定還會加快，已經能把幾百噸的東西送上太空了，但卡在帶不回來這個地方就實在太令人無語了。

而且神舟飛梭還有一個已經跟不上技術的槽點，那就是功能艙的存在很雞肋。

這玩意在最初是用來給航天員在這裡短暫的停留生活，同時驗證空間站以及對接技術的必要艙段。

但是隨著空間站的建成，就像有了大房子，原先住的小房子就尷尬了，雖然後面把它改進當成了貨運飛船，但載人的神舟飛梭上還存在……就像你都住上了大別墅，