有些路口的訊號燈配時不合理，也是路口通行能力下降的原因。駕駛員都知道，汽車的啟動是有一個過程的，不是一踩油門車就躥出去那樣簡單。駕駛員對訊號燈的生理反應也有一個過程，看到綠燈亮時並不是馬上就能反應到駕駛動作上，何況駕駛員的反應速度也有快有慢。據觀察，每當綠燈亮起，駕駛員從生理反應到實施駕駛動作，車輛啟動，最快也需要兩到三秒，慢的可能需要三至五秒。而其後的每一輛車是根據前車的啟動來啟動的，相對訊號燈的變換，就會依次滯後。這樣，如果路口訊號燈變換頻率過快，綠燈時間過短，就會出現駕駛員還沒反應過來，就又變成紅燈的情況。在有的路口，左轉彎車道上每次綠燈僅能過去三輛車。訊號燈變換頻率快，就交通管理者的初衷，可能是想讓每個方向的車都不用等時間太長，應該說是考慮得很周到。但是對於不同的路口，應該從實際出發，採用合理的配時。對於車流量不大的路口來說，訊號燈變換頻率適當快一點，確實能減少車輛等候時間。但在車流量比較大的路口，如果訊號燈變換頻率較快就適得其反了。訊號燈變換頻率較快，就意味著會有更多的時間被駕駛員的反應滯後和車輛啟動所需要的反應時間所消耗，就會使路口通行能力降低。每一個路口訊號燈的配時不能只憑交通管理者的感覺和想當然，而應根據路口的流量，透過科學的準確計算來確定紅綠燈的變換頻率，以取得最好的效果。此外，還應根據時間段的不同來調整訊號燈的配時。有的時候還經常看到這樣的情況：一邊路口等待通行的車輛排成長隊，而另一個方向卻空無一車。這種道路資源的浪費是完全應該避免的。當然這要給交通管理者帶來一些麻煩。

訊號燈的倒計時提示在北京郊區應用的比較廣泛，但在城區卻得不到應用。曾有群眾透過媒體呼籲城區推廣訊號燈的倒計時提示，但有關部門以存在技術障礙為由一直未能實現。訊號燈的倒計時提示對提高路口的通行能力不可小視。因有倒計時提示，駕駛員可以提前做好起動車倆準備，待訊號燈變換式時及時開動車輛，把對訊號燈的反應時間從三至五秒縮短到可以忽略不計，路口單車道每一次綠燈時透過車輛多達3至5輛。全天計算下來，路口通行能力的提高就是相當可觀的了。在科學技術如此發達的今天，要解決這個問題不應是什麼難事。可能只是在現有裝置上要做到這一點有一定難度，但絕不是不可以做到。這就需要對現有裝置進行技術改造，技術創新。“沒有辦法”、“不具可行性”之類的說法是不能令人信服的。

有些交通指示標誌的設定應更人性化一些。有的交通指示標誌缺乏提前量，有的字型偏小，等看清時已來不及採取措施。如某些高速路的出口指示，對於在內側車道行駛的車輛，應有提前數百米的預告。但有的只在最外側車道提前幾十米設定，待發現時已來不及改換車道。

第三，交通組織的最佳化力度應進一步加大。

交通組織最佳化的目的是透過交通標識、標線對路網的交通實施有效的組織引導，有效控制排隊長度，充分利用路網的通行能力，平衡交通流，減少時效性、區域性性、區域性的交通擁堵，最大限度地減少車輛的平均延誤和通行時間。在這方面，交管部門近年來做了大量工作，也取得了明顯成效。但要解決北京目前十分嚴重的擁堵問題，仍需解放思想，加大力度。在這方面，雖然採取了很多措施，但大多是在區域性地區、區域性地段所採取的修修補補措施，可謂是“小打小鬧”，缺少全域性性、變革性的戰略措施。當然，就區域性地區、區域性地段來說，有不少措施是立竿見影的，是行之有效的。諸如此類的措施也不可小視，也應盡力挖潛。但是面對交通擁堵的嚴重程度，“小打小鬧”的辦法已不足以產生太大影響，起到太明顯的作用。可不可以參照國外和外地的一些成功做法，實施某些全域性性