的改革措施。當然，實施某些措施要花一些時間做大量的調查研究工作，真正實施起來交通參與者也有一個能否適應、如何適應的問題，還可能需要一些配套的措施。但是，如果從預期的效果上看，則不是不可以考慮的。

譬如，是否可以考慮全面“禁左”。左轉彎對路口通行能力影響很大。如果全面“禁左”，可以使路口的通行能力大大提高，至少能夠提高百分之十以上。實施“禁左”需要解決的問題，主要是駕駛員如何選擇繞行線路。對此，不用說外地駕駛員，就是本地駕駛員也會發生很多問題。最好的辦法是在有條件的路口是實現小迴圈，透過連續右轉來實現左轉。但不是所有的路口都有這樣的條件，有的透過對路口道路進行改造就可以實現，有的路口則可能暫不具備改造條件，需要繞較遠的路。雖然繞路要花費一些時間，但從總體上看是合算的。

再譬如，是否可以大面積推行單行線。單行線路網，是國內外普遍推廣的一種暢通路網，但是在北京應用的並不夠多。單行道路網的通行能力很強，既可以直行，又可以左、右轉彎，沒有衝突點，只有匯流和分流，安全性好。完全的單行線道路網不同於現行的環路和環島路網，其一大特點就是交織數量少。環島和不完全的單行線的道路網，因為它們都是右進右出，其交織數量是“偶”數出現。完全單行線道路是右進左出或左進右出，交織數量就減少了一半。這就是它既高密度而又能夠暢通的客觀原因。專家們早就指出，平面“十字”交叉路口是道路通行能力的“瓶頸”。路網通行能力理論上為40％左右；而單行線道路網可使道路的通行能力發揮到95％以上。後者比前者在成倍提高。據專家測算，在12米寬的路上，一般都是雙向4車道，每小時汽車流量的實際通行能力一般在2400輛…2800輛。若改成4車道的單行線後，路口的容納量就擴大了，下洩力增強，每小時汽車流量的實際通行能力在4000輛以上，路口通行能力可提高30％。改為單行線後，大大降低了車輛在路上的停車延誤，減少了汽車在道路上的佔用時間，車速自然就提高了。單行線上沒有了車輛的交織點，發生事故的機率就降低了。同時，在夜晚行車的時候，不會有對方來車“炫目”的現象出現。如果在單行線上實行綠波帶，就像走快速通道一樣暢通無阻，容易組織交通。施行單行線，汽車一波一波地流動，行人過街只要看一個方向的車流就可以了，也會安全很多。

施行單行線難免會出現繞行距離增加的弊端。同時，單行線一定要有配對的路，繞行的距離也不宜太長。因此，在決定某一段路線實施單行，必須做大量的前期調查研究，經過調研人員實地勘察，徵求交通參與者意見，審慎決策。

第四，進一步提高交通民警的素質。

公安機關始終把提高隊伍素質放在工作的重要位置。近些年來，交通民警隊伍無論是從政治思想上，還是從精神面貌上，或是業務能力上，都發生了相當大的變化，這是有目共睹的。人民群眾對交通民警的滿意率在不斷上升。但是，交通管理的任務日趨繁重，不斷對交通民警隊伍素質提出越來越高的要求。交通民警也只有不斷提高自身素質，應更高的標準來要求自己，才能適應形勢的發展和交通管理工作的需要。

面對目前交通管理工作的需要，特別是面對緩解交通擁堵這樣的繁重任務，交通民警應著重從以下三個方面繼續努力提高。

首先，交通民警要進一步增強責任感。大多數交通民警的責任心是很強的，在工作崗位上盡職盡責，積極想辦法加強疏導，保證道路的暢通無阻。崇文交通支隊民警任素永是其中的突出代表。他負責的崇文門三角地路段是一個畸形交叉路口，交通流量大，路口不規則，一直是制約當地交通的瓶頸。任素永從查詢堵源入手，利用業餘時間主動走