民用發動機高很多。一般民用內燃機的缸徑行程比都在1左右，可能小於1也有可能大於1，但是偏差不會太大，即缸徑與活塞行程基本相同。

摩托車發動機屬於民用發動機裡相當追求高轉速的分支，杜卡迪摩托車的缸徑衝程比就有高達1。84的。

而長行程發動機，則配置在對扭矩比較敏感但是對速度不甚敏感的車上，尤其是載重車輛和越野車輛。

一般自然吸氣民用車，日用行駛更多一些，為了照顧比較重要的低扭，也常採用長行程引擎。比如吉普車，它的缸徑行程比是0。714，船用內燃機的缸徑衝程比就更低，可以低到0。3，適合對轉速要求很低但是對扭矩要求極高的工況。

那麼，在一般運轉的時候，長行程發動機由於曲軸的力臂比較長，因此可以在低轉的時候獲得相對充分的扭矩。但是相應的，由於活塞的行程比較長，曲軸的力臂較長，導致曲軸的轉動慣量也較大，在高轉速下長行程發動機的運轉就比較辛苦。

而短行程發動機則正好相反，由於力臂短，低轉的扭矩難以得到保證，但是由於活塞的行程短，在高轉速的時候負擔比長行程發動機小，因此短行程發動機的轉速可以更高。

而在轉速很高的時候，單位時間內的做功次數可以更多，功率就可以更高，動力就更高。

場地賽對扭矩的要求，其實沒有想象中那麼高，特別是低扭特性，對於場地賽車來說其實無關緊要，用得上的時候就是起步，而且場地賽的路面狀況相對理想，所以在F1引擎設計的時候就儘量多壓榨轉速以提高功率，對於扭矩來說過得去就好。

有本田工程師的團隊加入，讓東星車隊的效率高了很多，日本人更瞭解國際汽聯的繁雜規則，比如F1這種水準的比賽，節氣門尺寸同樣有嚴格的規定。

在這樣的前提下，想要獲得更大的功率，就需要提升發動機的轉速，提升單位時間內的做功次數，這樣可以獲得更高的功率輸出，更適合場地賽的發揮。

破萬轉的極限工況，活塞、連桿受到的衝擊劇烈頻繁，活塞環的摩擦同樣極為劇烈，這就要求發動機內材料要求極高，鍛造不嫌好，鈦合金也不過分。

對於F1來說，大量使用高強度鍛造鋁、鈦合金、鎂合金、碳纖維，只能用錢砸，各家車隊可以說比的就是財力！

當然，還有精密加工，這也離不開巨量資金的投入，還有氣缸活塞對中、高轉速下的氣密性都是巨大的挑戰，F1的發動機產量就那麼幾臺，都是慢慢磨出來的。

散熱同樣是一個巨大的困難，因此F1兩側都安裝了碩大的散熱器，像法拉利賽車兩側都有飛機引擎似的進氣口。

在一些細節的設計上同樣是為超高轉速服務，比如氣門，都知道可變氣門正時和升程電子控制系統很NB，但是放在F1上也是不夠用的。

一般的鋼製氣門彈簧根本不敷使用，昂貴材料如鈦合金又做不了彈簧，因此F1的氣門採用的是氣動回位方式，完全靠氣門中的氣流將氣門“衝”到位置，甚至要用氮氣瓶提供能量而不是傳統的凸輪。氣門——當然是鈦合金的了，很貴的。

進排氣系統同樣有獨到的設計，比如可變長進氣道、分段排氣，在低中高轉速中，幫助發動機提高維持轉矩輸出。

上千度的溫度，每分鐘一萬多的轉速，火花塞每秒點火一百多次，氣門每秒開合一百多次。這些對材料的強度，耐用度，潤滑系統，ECU程式的設計，點火的精準度，要求都是頂級的。

所以賽車的引擎，有一點點問題就會拉缸，爆缸。現在的F1賽車引擎，幾乎不考慮整機耐用性，一站就報廢都很常見，很多車隊也這樣做。當然以後隨著國際汽聯規則的改變，轉速降低，引擎的耐久度也提高了，但也