13號線和地鐵5號線開通運營後，不少住在郊區進城上班的居民對轉乘軌道交通的熱情很高。政府部門也鼓勵和提倡開私家車的人改乘軌道交通，把軌道交通車站的停車費優惠到一天2元。但是人們很快發現，軌道交通車站所能夠提供的車位非常有限，根本無法滿足需求。要想搶到停車位就要早早趕到，晚了就找不到車位。原以為有了軌道交通就可以省出的時間又因需要早搶車位而被抵消。不少人人因搶不到車位而不得不繼續採取自駕車的交通方式，因而使得車流量未能得到有效減少，軌道交通緩解交通擁堵的作用也就打了折扣。北京開通的三條快速交通也如是。三條快速公交都是從郊區進城，如果解決好私家車與快速公交車的接駁問題，有些自駕車者就可以輕鬆地改乘快速公交。但快速公交基本都不具備這樣的條件，始發站和中途站都沒有這樣的專用停車場，也沒有相關的優惠停車政策，也無法吸引私家車主改乘公交車。這樣，快速公交車對於減少道路交通流量的作用就十分有限了。

造成停車難的原因，主要有以下這麼幾個方面：

一是由於歷史原因，停車位無法滿足機動車快速增長需要。北京車輛以每天超過一千輛的速度增長，而車位數卻增長緩慢，停車位嚴重不足。北京停車位嚴重不足更多是歷史原因所造成的，老舊居民小區由於當時不存在停車問題，因而沒有規劃停車設施。在老舊小區停車已不只是供需矛盾的問題，也成了一個社會問題。

二是公共停車場規劃、建設力度不夠。　停車場（樓、庫）是城市市政、重要交通配套設施。作為一個城市，政府應把停車場（樓、庫）納入到重要基礎設施建設中來。由於人們對停車問題的忽視，在進行房地產開發時對停車場所不夠重視，甚至根本就不考慮停車問題。規劃要求大型建築物每1000平方米配3—個停車位，但到建築設計單位並未真正落實或實施後移為他用。這是由於一些單位在對土地和停車場的價值比較上失衡，認為拿出一塊土地來開發其經濟價值遠遠高於停車場；因而寧可犧牲停車場以換取眼前的經濟利益。

三是停車場規劃設計不當。有的建築按規定建造了停車場，但由於對停車場的規劃不當，而不能發揮其應有的作用。這種規劃不當主要有以下幾種現象：有的出入口位置不當。有些停車場的出入口就設在主幹道上，出入停車場的車輛嚴重干擾了主幹道的交通，並且極易發生交通事故；也有的停車場出入口設定在道路交叉口附近，增加了車輛交織情況，造成交叉口的堵塞。有的停車位及停車方式不合理。有的停放車輛的方式、不同車型車位的佈置、停車位的寬度以及車場內的轉彎半徑太小等不利於車輛的出入。

四是停車附屬設施不配套。如有的照明、防火、給排水、綠化等設施短缺，有的設施損壞後未能及時完善。　除正式停車場外，一些路邊的簡易停車場存在的問題就更加嚴重了。據統計，北京市現有停車場中佔用道路設定的簡易停車場佔83％。這些簡易停車場，出入口沒有足夠的寬度，停放車輛間的間距不符合要求，問題更為突出。

五是停車收費價格不合理，停車資源不能充分利用。　世界發達城市大多透過差別化管理手段，在城市中心區調高收費價格以減少交通車流。目前北京市停車收費價格是佔道低於居住區，居住區低於地下停車庫（樓）。北京中心城區停車位雖然總體供給不足，但因路內停車經營成本較低，因此停車量急增，而路外停車位卻經常閒置。一方面是停車問題日益突出，另一方面卻是停車庫空空蕩蕩，造成嚴重的資源浪費。因此運用價格槓桿促進路內、路外停車資源合理有效利用，提高停車場利用率已十分迫切。

五是停車資源“畫地為牢”，社會開放程度不夠。從整體上來說北京停車資源不夠，但從區域上來說有些資