源又閒置，比如一些大的寫字樓、酒店等，停車資源充足，但都“畫地為牢”，沒有完全開放，造成部分停車泊位閒置。

六是停車消費意識不強，長期以來習慣免費停車，形成了不正確的停車消費觀念，不能接受按市場價格提供的停車位和停車管理服務。機動車擠佔人行道、消費通道、綠地等亂停亂放現象也較為普遍，造成靜態交通秩序混亂，影響動態交通的順暢。

七是政策法規不完善，鼓勵措施不到位，難於形成規模產業。　機動車停車場建設資金來源渠道單一，建設資金缺乏。現有法規對公共停車場的規劃建設及其管理沒有明確的規定，對公共停車場的投資建設、收益分配在法規上也是空白點。停車場屬公益性城市基礎設施，投資大、收益小、回收期長，政府應制定合理的優惠政策，吸引民間資本的投入。

從停車需求現狀分析，停車位應分為兩大類：一是基本車位，指車輛在不出行的情況下比較固定的停車場所，一般在居住區附近（公車則在單位附近）；二是公共車位，指車輛出行所到目的地，為滿足在公共場所的停車需要而配備的車位。兩種車位的服務目的和分佈有著較大差異，但也不是涇渭分明。有些公共車位，到晚上就可以用作基本車位。有些基本車位，在白天車輛出行後也可用於公共車位。截至2008　年10月，北京市汽車保有量已達到340萬輛。按區域來看，北京市城八區的機動車保有量佔到了全市機動車總量的一半以上。如此巨大數量的汽車擁擠在面積狹小的城市中心區，對交通的壓力可想而知。就車輛停放而言，一方面是夜間停車入位對基本車位的靜態需要，另一方面則是由於車輛的出行而產生的對公共停車位的動態需求。

基本車位理應是一車一位，但據瞭解北京城區至少還缺少機動車總數一半數量的基本車位。基本車位的分佈以居民區為主，可以分成兩種情況：一是已建成的居住區，二是新建小區。老的居住區停車位明顯不足，可在原有地方少量改建，或者在附近道路上增劃車位，可以增加車位供給，但數量有限。前幾年建成小區的標準是每10戶3個車位，而以後新建小區在規劃方面對於車位建設指標明顯提高：三環以外新建小區每兩戶一個車位，四環以外每戶一個車位，高檔住宅區標準更高。新的指標如果能夠實現，新建小區的基本車位在未來一段時間內可以滿足需要，所以關鍵在於落實配建指標，與居住區開發同步完成。目前主要的問題在於舊城區，即二環以內的區域。可以增加基本車位的地方已經很少了，但新增機動車照樣進入這一區域，夜間支路、衚衕都停滿了車，不可避免地妨礙車輛通行。

在公共車位方面，主要包括公共建築配建停車場和幾種佔道型別的停車場。公共建築配建停車場是公共車位中最主要部分，佔目前北京公共車位總數近70％。近年來北京包括賓館、寫字樓、商場、劇院、體育場等在內的公共建築發展較快，公共車位數量的增加主要來源於此。根據1994年出臺的《北京市大中型公共建築停車場建設管理暫行規定》，大中型公共建築都必須按照規定指標配建停車設施。以商業、辦公樓為例，1994年的標準是每1000㎡建築面積應配建個車位，近年提高到每1000㎡建築面積個，約合150㎡一個車位。這個指標雖然有提高，但和西方發達國家每100㎡建築面積一個車位的最低標準相比還是不夠。其結果就是公共建築把自身的停車需求推向了周邊地區。佔道停車場可以分為三種型別。一是在機動車道、非機動車道和人行道範圍內設定的停車場；二是在人行道以外到建築規劃紅線範圍內一些空地上設定的停車場；三是在立交橋下設定的停車場。這三種型別停車場的用地性質都是公共土地，停車場產權都是政府的，政府委託專業的停車場經營企業進行經營管理。這部分的停車位佔公共