會成員中官員的數量進行限制，其中隱含著官員數量最多不超過1/3的意思。仲裁委員會的成員中，堅持專家學者佔2/3以上。

財政部門應對尚未實現自收自支的仲裁機構實行不同的財務管理制度。對實行全額撥款和差額撥款的單位，可由根據對社會公益性組織的財務管理制度（　如學校、醫院　）進行監督和管理，但應提出仲裁機構要實現自收自支的要求及期限。對因主客觀條件不具備，仲裁機構長期業務發展不好、信譽差、根本無法自收自支的，財政應實行“斷奶”，取消支援。

在仲裁程式、制度保證仲裁的公正性。在這一方面，北京市仲裁委員會做出了積極的努力和大膽的嘗試：在國內最早實行仲裁員披露制度，設定功能強大的仲裁員查詢系統；修改仲裁規則，並規定國際商事仲裁案件的當事人可以在名冊外選擇的，同時建立仲裁員的專業培訓和考核制度。

總而言之，仲裁民間化是仲裁機構蓬勃發展的動力源泉所在。沒有民間性的仲裁就是行政性仲裁。民間化的標準體現在：仲裁機構在組織上要獨立於政府系統之外，與行政機關徹底脫鉤；在財政上應該逐步的自負盈虧，不再依賴財政；在管理上轉變過去那種行政機關型的管理體制、管理模式，完善法人治理結構，建成一套適應市場經濟發展的自我約束、自我激勵、自我發展的機制；在業務上，仲裁機構應該靠公正高效的服務獲得案源、不能以行政權力為依託，靠行政手段推行仲裁。總之，民間化是仲裁機構的發展方向，必由之路。

公路建設應由公共財政負擔

公路建設應由公共財政負擔 時寒冰　上海證券報

中國是當今世界上毋庸置疑的收費公路大國。在收費公路世界第一的背後，榮耀與*共存、成就和問題同在、美譽與批評“齊飛”。

２００７年９月中旬，中國交通部部長李盛霖在第２３屆世界道路大會上演講時，介紹了中國政府１９８４年出臺的“貸款修路、收費還貸”政策，強調中國收費公路實踐的巨大成果。該報道提到與會者的反應時，用的原話是“各國交通部長對於中國在收費公路方面取得的經驗表現出濃厚的興趣”，但我認為也僅限於“興趣”而已，中國經驗由於“特色”過於明顯，其他國家根本沒有複製或移植的可能性。

收費公路與公益性公路之間存在著一個平衡點，一旦收費公路佔據主導平衡就將被打破，必然導致公共利益受損。

收費公路佔據主導，將導致效率低下和物流成本的大幅提高。在同一運輸區間內，政府很少平行修建多條收費公路以構成競爭關係，同一條收費公路也從不分成不同段分別經營以引入競爭機制，這賦予了收費公路的壟斷特性，而壟斷的結果必然是收費定價偏高，進而導致社會淨福利的損失。值得一提的是，一些地方政府還透過淡化對免費公路的養護，迫使人們選擇收費公路，以刻意強化收費公路的壟斷性。

伴隨公路收費暴利的是*的泛濫。與公益性的免費公路不同，收費公路本身就存在著不同利益主體對相關稀缺資源的角逐和博弈，加之監管制度的缺位，為權力尋租提供了天然的空間。伴隨收費公路倒下的官員“前腐後繼”、不計其數，收費公路建設是公認的*重災區。除此之外，收費部門高昂的成本和令人瞠目的高福利，也廣遭詬病，有些收費公路的成本已經高到超過其所收通行費的地步。而這些成本無一例外地將被轉嫁到民眾身上。

我國收費公路所存在或導致的一系列問題，皆源於公路公益性的喪失和政府逐利衝動的不受抑制，歸根結底在於體制之弊。

公路是社會經濟發展的基礎