共交通時代。對北京“公交優先”的種種舉措，媒體稱為“北京模式”。

1、廉價公交，讓人歡喜讓人憂

廉價公交給老百姓，尤其是給城市低收入者帶來的實惠不言而喻。對北京的普通家庭而言，因為廉價公交的優惠，平均每月的交通費用幾乎降低了一半。對北京的公交優先給老百姓帶來的實惠，媒體讚不絕口。但是在奧運的前一年開始這樣的廉價政策，讓很多人擔憂，這是不是為了奧運的權益之計。“現在的說法都是打四折，打二折，那什麼時候宣佈恢復原價、不打折了不是很正常嗎？”在北京超市工作的小林這樣說。

不過，北京市發改委、地鐵運營公司等不久前相繼向媒體表示，低票價政策不是權宜之計，奧運之後仍然會堅持廉價政策。

但是，擔憂沒有徹底解除，煩惱跟隨而來。資料顯示，票價改革後，地面公交日均客運量達到1148萬人次，較改革前日增200萬人次，增長21％。這意味著，原本步行或騎車的人群被吸引過來。家住昌平的陳嶺已經在北京工作了四年，工作單位在北太平莊，以前還可以選擇人相對較少的空調車，調價之後所有的車都一樣擁擠不堪。每天上下班高峰時期，能順利地擠上地鐵，對很多上班族來說，是對身體和毅力的極度考驗。

很多人開始對四毛、六毛，地鐵通票二元提出了疑問：這樣嚴重不反映成本和使用程度的定價根據何在？如何持續下去？難道廉價就是公交優先的代名詞？

與廉價公交同步的，是不斷加大的對公共交通的財政投入。據悉，北京每年因廉價公交政策在財政補貼公交方面將支付40億元，僅刷卡優惠一項，就補貼34億元。地鐵票價下調，也將導致政府每年填補億元的虧損。

北京公交低票價引發了國內廉價公交風暴，上海、天津、重慶、南京、濟南、杭州等城市都表示將增加對公交的扶持力度。不久前，深圳市副市長宣佈，深圳市的公交票價2007年12月1日起平均下調25％。隨後，無錫、西安、廣州等城市相繼開始醞釀公交降價政策。

然而，更多的人擔心，北京的公交優先是財力堆起來的，能支援多久？對其他城市而言，有多大的借鑑意義？

2、迴歸公益

“財力厚薄無法學，北京公交改革最值得其他城市借鑑的地方，在於它對公交的公益定位。對於城市交通問題的解決，這是最重要的。”清華大學交通研究所史其信教授不止一次地重複這樣的觀點。

長期以來，公共交通被當做純公益性的事業，是社會福利的組成部分。這一公益性事業運營一直以來採取的是政府投資建設、財政補貼運營、國有企業壟斷經營的模式。這種經營模式一方面造成唯一投資主體——政府財政負擔沉重，另一方面由於缺乏競爭、有效的責任機制和利潤刺激，企業內部缺乏成本管理與核算機制，也導致大量資源浪費，公司執行成本居高不下。一時間，城市公交企業虧損嚴重，政府補貼負荷過大，成了全國所有城市公共交通的通病。類似的弊病同樣出現在電力、供氣、供熱、供水、排水等公用事業領域，90年代，政府在公用事業領域掀起了民營化改革的浪潮。同時期，北京市政府對公共交通減少財政補貼，公交進行了大規模重組，公交公司開始走上自主經營、自負盈虧的道路。

北京“廉價”公交能走多遠（2）

然而，其時的公交市場化改革只能算是“偽市場化”。史其信說，“當時政府沒有對城市公共交通進行準確定位，政府在公交基礎設施建設上職責缺位、票價管制過嚴，算不上真正意義的市場化。再加上油價、職工工資上漲等原因，企業效益下降，難以維持”。

3、走向真正的市場化

公益定位、資產全部置換成政府所有、低廉票價，難