至於還有那些辦法，後邊的章節都會談到，這裡暫不詳述。總之，辦法總還是有的。過早地把限行這張王牌用上，表面上看來交通擁堵緩解了，路面上暢通了一些，但是實際上並沒有從根本上解決問題，車還是要增加，路還是那麼多，緩解是暫時的，再次的擁堵是遲早的。最危險的是，由於交通擁堵暫時緩解的假象，可能會矇蔽某些政府官員，盲目滿足這種虛假的政績，減輕發展交通事業的壓力，減緩建設發展的速度，隨著新一波交通擁堵的到來，交通擁堵問題會變得更加變本加厲，積重難返。

其次，是否具有可行性？先來看這種限行措施是否真的能夠解決交通擁堵問題，是否真的能夠取得好的效果。有人說，“我相信能買第一輛車的人就能買第二輛車，一個單號一個雙號，而且很多家庭已經有兩輛車了，這樣就使‘限行’方案逐漸失效。所以政府決策一定要科學考量，不能為以後工作造成被動局面。”為了解決自己的出行問題，在政府限行措施出臺後盤算著買第二輛車的還算是老實巴交的人，也確實有這樣的人：“我管他限行還是不限行，車該開還得開。警察逮不著，揀個便宜；逮著了，給他錢就是。”按照限行措施開罰第一天交警就處罰了1000多駕駛員。這個數可不算小。這麼大北京城，這麼多車在路上，在有限的警力面前不是每輛違章車都能被交通警發現的。這麼多違章車被處罰，不排除有的可能確實由於沒看報紙、沒聽廣播，屬於不知情者，但應不會佔很大比例。此前關於限行措施已宣傳10多天了，宣傳力度不能算小，真正不知情者不應很多。恐怕很多人都屬於帶著“法不責眾”心態，故意上路試試的。

“上有政策，下有對策”。為了保證每天有車開，“一單一雙”兩輛車也更容易被公車單位拿來應對限行措施。有關方面負責人站出來說，政府部門購置車輛是有嚴格財政審批和採購程式的，公車的增長可以得到嚴格控制。但去年年底的一則新聞曾引起強烈的關注，那就是１２６名公務員的陝西省人事廳竟配備了４２輛公車，平均３人１輛公車。既然可以得到嚴格控制，這種情況又是怎麼發生的呢？況且，在我國，公車的意義還不僅僅是政府部門，還有許多事業單位，國營企業，股份制企業，這些單位購置機動車是不受財政控制的。即使政府部門公車的增長能夠得到有效控制，誰能保證這些政府系列之外的單位不會增加公車呢？而實際上這部分單位所擁有的公車數量遠超過政府部門。如果長期實行限行措施，公車的繼續膨脹幾乎不可避免。　可以肯定地說，如果只是一味地限行，不在其他方面下功夫，交通擁堵的緩解只能是暫時的。如果下一波交通擁堵到來怎麼辦？是否要繼續加大限行的力度？現在是每週少開一天車，那時是否要每週少開兩天車、三天車？那可能麼？

再來看限行措施帶來的負面影響。首先是政府的信用問題。一直以來，合法機動車的行駛都是不受時間限制的。政府此前在給機動車登記上牌的時候，實際上賦予了這些機動車“每天行駛”的權利。實行限行措施以後，這種權力就被打了折扣。這與車主買車時的初衷是相違背的，車主對此必然會從政府的信用上提出質疑。早期經濟要發展的時候，政府鼓勵老百姓買私家車，買車的這部分人推動了汽車工業和社會經濟的發展，為社會做出了貢獻，現在又要限制他們使用自己的汽車，這也會影響到群眾對政府的公信力。其次是給群眾帶來的很多不便。前些年，政府為疏散城中心區人口，把房子蓋到遠離市區的郊區，並幫助群眾算賬，鼓勵群眾到郊區買房子，說到郊區購房還能省出一輛車的錢。如今，群眾在四環、五環買了房子，每天都要開車進城上班。按照現行措施，每週有一天不能開車，公交車又不能保證時間，致使出行成本加大，出行時間增加，降低了生活質量。

關於限行措施是否侵犯公民財